Cosa aspettarsi dalle novità a Madrid: 6 pezzi di sviluppo e 2 di configurazione, il pacchetto più largo è Mercedes (3 righe)

Il documento è la Car Presentation Submissions: ogni squadra elenca alla FIA i componenti aggiornati che porta a questo Gran Premio, con il motivo principale e una descrizione. Esce il venerdì, prima delle libere, ed è l'unica fonte ufficiale su cosa è cambiato sulle macchine. A Madrid le righe sono 10, distribuite su 6 delle 11 squadre.

Le righe vanno lette in due conteggi separati: 6 pezzi hanno come motivo «Performance», cioè sviluppo che resta sulla macchina; 2 hanno «Circuit specific», cioè configurazione per le richieste di questa pista — ala più o meno carica, aperture di raffreddamento — che alla gara dopo può tornare indietro. Sommarli darebbe un numero senza significato. Restano 2 pezzi di affidabilita'.

Il pacchetto più largo è di Mercedes: 3 righe (1 di sviluppo, 2 di configurazione), sparse su 3 zone della vettura. Dietro, Cadillac con 2 righe.

E c'è la notizia opposta, che è una notizia vera perché la fonte la dichiara invece di tacere: Williams, Racing Bulls, Aston Martin, Haas e Audi non portano nulla: «No updates submitted for this event». Non è un buco nei dati: è una squadra che a questo Gran Premio scende in pista con la vettura di sempre.

Ogni riga del documento nomina il componente aggiornato, e i componenti si raggruppano in zone della vettura. La zona più toccata è ala posteriore (3 pezzi su 10), davanti a fondo (2). Questo dice dove le squadre hanno concentrato il lavoro per questo weekend, che è già un'informazione: una zona affollata è una zona in cui più squadre pensano ci sia ancora qualcosa da prendere, o in cui questa pista chiede una scelta diversa dal solito.

La quota di configurazione dice quanto di questo movimento è adattamento al tracciato e non progresso: qui è il 20% dei pezzi (2 su 10). Per confronto, nei 2 documenti 2026 precedenti (questo weekend non conta nel confronto) la punta è Italian Grand Prix con il 38% di configurazione. Più la quota è alta, meno il documento parla di macchine che cambiano e più di macchine che si vestono per il circuito.

Un elenco di pezzi non dice che vantaggio danno, e la fonte non porta nessuna misura con cui stimarlo. Quello che si puo' fare, e che qui facciamo, e' un'altra cosa: dire in quale grandezza ogni pezzo lavora, e dove sta quella squadra oggi in quella grandezza. Le grandezze che misuriamo sono due — la velocita' massima, che dice quanta resistenza ha la vettura, e la velocita' con cui passa nei punti di curva, che dice quanto carico riesce a usare — prese dalla telemetria delle 12 gare gia' corse quest'anno e normalizzate gara per gara, perche' i numeri di Monza e del Hungaroring non si confrontano.

Cadillac e McLaren hanno lavorato proprio dove la vettura era piu' debole: aggiornamenti attesi. Ferrari insiste invece dove era gia' forte: non e' il punto debole della vettura, e' il terreno su cui hanno deciso di insistere — una scelta, e vale la pena notarla.

Cadillac porta un pezzo all'ala posteriore. Il compromesso fra carico al retrotreno e resistenza sul dritto: e' la scelta di assetto piu' visibile di tutte; in velocita' massima sta 10ª su 11, nella meta' bassa: il pezzo arriva dove la squadra andava meno bene.

Alpine porta un pezzo al fondo. La parte piu' grossa del carico aerodinamico, e la piu' pagante perche' costa poca resistenza; in velocita' di percorrenza in curva sta 6ª su 11, a meta' gruppo.

Ferrari porta un pezzo alla sospensione posteriore. L'appoggio del retrotreno e la stabilita' in frenata e in uscita; in percorrenza sta gia' 1ª su 11, e ci torna sopra: non e' li' che la macchina soffre di piu', e' la parte che stanno spingendo.

Anche McLaren porta un pezzo nella stessa zona. In velocita' massima sta 9ª su 11, ed e' la peggiore delle due grandezze che misuriamo: il pezzo arriva dove serviva.

Mercedes porta un pezzo all'avantreno. Il raffreddamento dei freni anteriori e il flusso attorno alla ruota, che e' una delle zone piu' sporche aerodinamicamente. Ma con velocita' massima e velocita' in curva un pezzo in questa zona non si vede: su questo pezzo non abbiamo niente da dire, e lo diciamo.

Nel 2026 le ali hanno due posizioni, e le usano tutti. Dal 2026 ala anteriore e ala posteriore commutano fra due posizioni fisse: una da curva («Corner Mode») e una da rettilineo («Straight Mode»). Non e' l'ala mobile di prima, che apriva un flap solo a chi inseguiva: qui il compromesso fra carico e resistenza non e' piu' un punto solo scelto il sabato, sono due punti fra cui la vettura passa piu' volte a giro. Un'ala nuova nel 2026 e' quindi una scelta su DUE assetti insieme, non su uno. (C3.10.10(n)(i) (ala anteriore) e C3.11.6(c)(i) (ala posteriore), FIA Formula 1 Technical Regulations 2026, Section C, Issue 20)

Il fondo del 2026 e' piu' stretto di quello di prima. La FIA dichiara per il 2026 una vettura piu' piccola: passo massimo 3400 mm (200 in meno), larghezza 1900 mm (100 in meno) e fondo piu' stretto di 150 mm. Meno superficie sotto la vettura vuol dire meno carico gratis: da li' ne arriva ancora piu' che da qualunque altra parte, ma ce n'e' meno da prendere, e questo e' il motivo per cui quasi tutti ci lavorano sopra tutto l'anno. (C2.3.3 (passo) e C2.3.1 (larghezza))

E c'e' una ragione di regolamento per cui non tutti sviluppano allo stesso ritmo. Le ore di galleria del vento e di calcolo non sono uguali per tutti: sono una scala mobile inversa alla posizione in campionato costruttori. La prima ha il 70% dell'allocazione di riferimento, la settima il 100%, dalla decima in giu' il 115%. Un pacchetto grosso portato da una squadra di fondo griglia non e' quindi una sorpresa: e' anche il regolamento che glielo consente piu' che alle prime. Qui dentro: Cadillac (11ª) e Alpine (6ª) hanno il 115%, Mercedes (1ª) il 70%. (F4.6.1 (Regolamento Operativo 2026, Section F)) Quale posizione conti cambia durante l'anno — nei primi tre periodi vale la classifica finale dell'anno prima, negli ultimi tre quella corrente — e le date dei periodi non le abbiamo verificate: qui usiamo la classifica di oggi, e lo diciamo.

E c'e' una parte su cui questo giornale non ha strumenti, e preferisce dirlo che tacerla: avantreno / freni — la temperatura dei freni e delle gomme anteriori: e' la ragione tipica di un pezzo qui, e non la misuriamo. Di quei pezzi non diremo se sono attesi, perche' non sappiamo nemmeno in quale numero dovrebbero vedersi.

E la notizia opposta: Red Bull non porta nulla di sviluppo a Madrid. Ha righe nel documento, ma sono tutte configurazione per questo tracciato: assetto che alla gara dopo torna indietro.

Che cosa guarderemo domenica. Questo pezzo di giornale prende un impegno prima di sapere come va a finire: per ognuna di queste squadre rimisureremo la stessa grandezza a gara conclusa, e diremo se si e' mossa. Non promettiamo che salga — un'ala nuova puo' abbassare la velocita' massima e essere lo stesso quello che la squadra cercava, se in cambio porta carico. Promettiamo di tornare a guardare, e di dirlo anche quando non si muove niente.

Accanto a ogni componente la FIA registra il «Primary reason»: l'intenzione dichiarata dalla squadra. L'intenzione più dichiarata è «carico locale» (4 pezzi, famiglia sviluppo); poi «condizionamento del flusso» (2, sviluppo). È la parte più utile dell'anteprima, perché dice con che intenzione le squadre sono arrivate qui. Va letta riga per riga, però: l'intenzione è quel che la squadra ha scritto in quella riga, e la famiglia sta nella stessa cella — nessuna parola chiave decide da sola se un pezzo è sviluppo o configurazione. E resta un'intenzione — il documento non promette che funzionerà, e non dice di quanto.

Le tre cose che questa fonte non dice, e che nessuno può dedurre dal documento:

1. Su quale vettura. Il documento non nomina mai il pilota né il numero di macchina: non c'è modo di sapere se il pezzo va su entrambe le vetture o su una sola. In questo documento nessuna delle 10 righe usa una delle formule con cui si indica una vettura o un pilota («car 1», «both cars», «each car», «one car only», «driver 2», «race number»).
2. Quanto vale — e quanti sono. Di prestazione non c'è scritto niente. Il conteggio delle righe non è la grandezza dell'aggiornamento: una riga «Rear Wing» può essere un'ala completamente nuova o un ritocco al bordo del flap, e nel documento occupano lo stesso spazio. E non è nemmeno il numero di aggiornamenti: più righe possono essere un pacchetto solo (qui 10 righe valgono 10 descrizioni distinte), e squadre diverse spezzano il pacchetto in modo diverso. Un pacchetto da 3 righe non vale per forza più di uno da tre.
3. Se lo monteranno. A volte il pezzo è portato ma non per forza montato: qui nessuna riga usa parole come «available» o «optional». Il resto lo dirà la pista, non questo foglio.

Per questo l'anteprima si ferma qui: dice chi, quanti, dove e con che intenzione. Se quei pezzi abbiano funzionato è una domanda diversa, che si può solo misurare dopo — con i tempi, non con un elenco.