Il lift Mercedes prima del traguardo

La telemetria delle qualifiche del Gran Premio di Gran Bretagna mostra un gesto ripetuto e isolato: ANT e RUS, le due Mercedes, rilasciano l'acceleratore da pieno a chiuso nell'ultimo tratto del rettilineo del traguardo. Toccano il picco del rettilineo — 253 km/h ANT, 247 RUS — e da lì alzano il piede fino a tagliare la linea con il pedale a zero. Sul suo giro più veloce (1:28,111) ANT è ancora a pieno gas a 45 metri dalla linea, RUS a 51 metri: da lì il pedale va a zero.

Non è un episodio isolato di un giro: ANT lo ripete in tutti e 6 i suoi giri lanciati, RUS in tutti e 5 i suoi giri lanciati. Gli altri venti piloti in pista — Ferrari, McLaren, Red Bull, Williams e tutto il resto dello schieramento — tagliano la linea con l'acceleratore ancora spalancato: su 85 giri lanciati misurati, zero lift.

Il motivo non sta nel giro che si sta chiudendo, ma nel bilancio energetico dell'ibrido. L'unità di potenza recupera energia in due fasi — sotto frenata e in rilascio. Alzando il piede a qualche decina di metri dalla linea, la Mercedes trasforma per un istante la coda del rettilineo in una zona di recupero: il termico smette di spingere e parte dell'energia cinetica, che verrebbe altrimenti dissipata, rientra nella batteria.

È una scelta di gestione del SOC (state of charge) in vista del giro successivo. La potenza elettrica in F1 è a budget di energia per giro: chi arriva a fine giro con più carica ha più deployment da spendere dove pesa di più — in uscita dalle curve lente, all'imbocco dei rettilinei. Il lift prima della linea è il modo di finanziare quel margine nel punto in cui costa meno.

Quello che i nostri canali non vedono è la contropartita: lo stato di carica e il flusso dell'MGU-K non sono nella telemetria disponibile. Il recupero resta perciò una variabile latente — coerente con la fisica e con la sistematicità del gesto, ma non quantificabile in joule dai dati che abbiamo. Lo dichiariamo, invece di stimarlo di nascosto.

Sul tempo del giro che si sta chiudendo il lift costa pochissimo, ed è esattamente ciò che lo rende conveniente. Il tratto interessato è la coda del rettilineo, dove il giro è ormai fatto: tenendo la velocità del picco fino alla linea, ANT e RUS recupererebbero appena qualche millesimo — sull'ordine del millesimo di secondo, dentro il rumore di un giro cronometrato.

Il prezzo pagato in pista è tutto qui: qualche km/h in meno alla linea (3,0 km/h per ANT, 7,0 per RUS) e una manciata di millesimi che non spostano la posizione in griglia. In cambio, la batteria arriva al giro dopo con più margine. È un baratto quasi gratuito sul giro in corso per un vantaggio che si scarica altrove — la ragione per cui, per ora, conviene solo a chi ha scelto di gestire così l'energia: le due Mercedes.