Il cambio più corto della griglia, e perché non racconta la velocità di punta
Sui giri lanciati di Prove libere 3 a Madrid la 7ª marcia — la marcia-alta più usata della sessione, ricavata dai dati — misura il rapporto del cambio: il più corto è di entrambe le vetture McLaren (PIA, NOR), il più lungo di STR (Aston Martin), uno spread del 9,1%. È geometria pura, immune a carburante, mappa motore e scia. Ma la tentazione «corto uguale lento in fondo» non regge: il rapporto lo misuriamo, la velocità di punta in prove libere resta indicativa e non la spieghiamo col cambio (Spearman 0,33).
In una marcia fissa il regime del motore cresce con la velocità secondo una costante: quella costante è il rapporto. La misuriamo in 7ª — la marcia più usata sopra i 260 km/h in questa sessione (2878 campioni contro 1676 in 8ª), la stessa che tutte le vetture raggiungono — sui giri lanciati (68 in totale). Vale 41,92 giri/min per km/h su PIA (McLaren), il valore più alto della griglia, contro 38,44 su STR (Aston Martin), il più basso: uno spread del 9,1% fra la più corta e la più lunga. È una misura pulita — geometria del cambio, non la tocca né la scia né la mappa motore né il carburante.
Tradotto sulla retta RPM-velocità: a 270 km/h in 7ª la vettura più corta gira 939 giri in più della più lunga. Il primato è doppio: entrambe le vetture McLaren (PIA, NOR) occupano i due gradini più alti. La soglia di 260 km/h e la scelta della 7ª non sono cablate: le deriviamo dalla distribuzione di velocità e marce della sessione.
Il primato non è un effetto di come è distribuita la velocità nei nostri campioni. Ristretto alla sola banda 270–285 km/h, il rapporto della vettura più corta resta 41,80, praticamente identico al 41,92 misurato su tutta la banda: nessun bias di distribuzione.
E l’ordine si ripete in 8ª: PIA (McLaren) resta 2ª (36,39 giri/min per km/h) fra le vetture con dati affidabili. La 8ª però è meno usata e per alcune non ha campioni utili sopra i 260 km/h: per questo il confronto di griglia lo teniamo in 7ª, dove tutti hanno dati, verificando che la marcia superiore racconti la stessa cosa.
Un cambio più corto tiene il regime più alto a ogni velocità: è una scelta di rapporti, e questa vettura la porta all’estremo. Che cosa comporti più a valle, sul propulsore e sulle sue temperature, qui non si misura e non si asserisce: nel feed pubblico quei canali non ci sono.
Qui scatta la tentazione: cambio corto uguale meno velocità di punta. In prove libere non regge. La correlazione fra rapporto in 7ª e velocità di punta mediana è praticamente nulla: Spearman 0,33 su 21 vetture. La punta più bassa dello schieramento è di ALO (Aston Martin) (314 km/h), la più alta di LEC (Ferrari) (331); la vettura più corta e quella più lunga non stanno agli estremi della punta. Nessuna relazione monotona: il rapporto non spiega la velocità di fondo.
Del resto la punta, in prove libere, va presa per quello che è: carburante e mappa motore sono ignoti, e la scia gonfia il picco — fino a +8 km/h su HUL (Audi) (335 di picco contro 327 di mediana). Per questo usiamo la mediana dei picchi per-giro, non il picco. E il DRS non aiuta a distinguere: nel feed di questa sessione il canale è degenere (unico valore [0] su 68 giri lanciati), quindi le punte che misuriamo sono tutte ad ala chiusa. A titolo di contesto della sessione, la griglia sta a tutto gas per una mediana del 51,8% del giro. Morale: il rapporto lo misuriamo — geometria, robusta — la punta resta indicativa e non la spieghiamo col cambio.