Translated from the Italian original by the newsroom, with every number checked against it.
Silverstone e Miami hanno lo stesso tutto gas, e non si somigliano in nienteSilverstone and Miami share the same full-throttle share, and have nothing else in common
Le piste si dividono da sempre in due famiglie, quelle da motore e quelle da carico, e l’indice che si usa per dividerle è la percentuale di giro a tutto gas. Dodici circuiti del 2026 dicono che quell’indice, da solo, mette nello stesso punto la pista più veloce in curva dell’anno e la più lenta. Serve un secondo asse, e la telemetria ce l’ha.Tracks have always been split into two families, engine circuits and downforce circuits, and the index used to split them is the share of the lap spent at full throttle. Twelve 2026 circuits show that this index, on its own, puts the fastest cornering track of the year and the slowest in the same place. A second axis is needed, and telemetry has it.
Ala scarica e rettilinei lunghi da una parte; ala carica e curve concatenate dall’altra. Il paddock ordina i tracciati così da sempre, e per farlo gli basta un numero: quanta parte del giro si percorre con l’acceleratore spalancato. È una scorciatoia comoda, e sui casi limite non sbaglia mai.
Abbiamo misurato quella frazione sui giri veloci assoluti di dodici gare del 2026, contando la distanza percorsa con l’acceleratore oltre il 95%. A Monza vale 78,0%, il massimo dell’anno; a Barcellona 49,7%, il minimo. Fra i due ci sono ventotto punti percentuali, e nessuno ha bisogno della telemetria per sapere che il Montmeló e il parco reale chiedono vetture diverse. La mediana dei dodici circuiti sta a 65,1%.
Quel numero ha un pregio che le velocità di punta non hanno: non lo sporca la scia. Misura una scelta del pilota, non un regalo di chi sta davanti. Per questo si è imposto come indice unico.
Low-drag wings and long straights on one side; high-downforce wings and linked corners on the other. The paddock has always sorted circuits this way, and one number is enough to do it: how much of the lap is covered with the throttle wide open. It is a convenient shortcut, and on the extreme cases it never gets it wrong.
We measured that share on the outright fastest laps of twelve 2026 races, counting the distance covered with the throttle above 95%. At Monza it is worth 78.0%, the highest of the year; at Barcelona 49.7%, the lowest. Twenty-eight percentage points separate them, and nobody needs telemetry to know that the Montmeló and the royal park ask for different cars. The median across the twelve circuits sits at 65.1%.
That number has one merit top speeds do not: a tow cannot inflate it. It measures a choice the driver makes, not a gift from the car ahead. That is why it became the single index.
Silverstone segna 65,1% di giro a tutto gas. Miami Gardens segna 65,2%. Un decimo di punto percentuale li separa: sull’asse che dovrebbe ordinare i circuiti, sono lo stesso circuito.
Poi si guarda con che velocità si attraversano le curve, e il quadro si rovescia. La stessa telemetria, sugli stessi giri veloci, dà la mediana della velocità all’apice: 202 km/h a Silverstone, la più alta della stagione, e 121 km/h a Miami, la più bassa. Ottantuno km/h di distanza fra due piste che l’indice tradizionale considera gemelle.
Il conteggio delle curve dice la stessa cosa da un’altra angolazione: otto curve veloci a Silverstone contro cinque lente, dieci curve lente su diciannove a Miami. Sono due domande opposte poste alla vettura.
A Silverstone conta la stabilità del retrotreno in appoggio: il carico cresce con il quadrato della velocità, e la gomma lavora in scorrimento lungo curve che si percorrono quasi senza staccare. A Miami la domanda è un’altra. Contano la trazione all’uscita dai tornanti e la capacità di ruotare in spazi stretti, con la coppia che deve arrivare a terra senza far pattinare le ruote.
Silverstone reads 65.1% of the lap at full throttle. Miami Gardens reads 65.2%. One tenth of a percentage point separates them: on the axis that is supposed to order circuits, they are the same circuit.
Then you look at the speed the corners are taken at, and the picture turns over. The same telemetry, on the same fastest laps, gives the median apex speed: 202 km/h at Silverstone, the highest of the season, and 121 km/h at Miami, the lowest. Eighty-one km/h apart, for two tracks the traditional index treats as twins.
The corner count says the same thing from another angle: eight fast corners at Silverstone against five slow ones, ten slow corners out of nineteen at Miami. These are two opposite questions put to the car.
At Silverstone what counts is rear stability under load: downforce grows with the square of speed, and the tyre works in slip through corners taken almost without lifting. At Miami the question is a different one. What counts is traction out of the hairpins and the ability to rotate in tight spaces, with the torque reaching the ground without spinning the wheels.
La divisione motore-carico non è sbagliata: è incompleta. Su un piano a due assi, con il tutto gas in orizzontale e la velocità in curva in verticale, Monza e Barcellona restano dove il senso comune li mette, agli angoli opposti. A cambiare posizione sono i circuiti che stanno in mezzo, e sono la maggioranza.
Zandvoort scende a 59,9% di tutto gas ma tiene 159 km/h all’apice: un tracciato corto e sinuoso, che però si percorre veloce. Suzuka sta più vicina a Silverstone che a Montréal: 188 km/h di mediana in curva contro i 130 della pista canadese. A Montréal, intanto, il gas resta aperto per il 71,2% del giro. E Budapest, che tutti chiamano un Monaco senza muri, ha undici curve medie e un apice medio a 184 km/h.
Il limite di questo campione va detto adesso, non in una nota finale. Sono dodici circuiti perché dodici sono le gare che abbiamo in archivio: mancano Monaco e Singapore, e mancano proprio i tracciati che tirerebbero verso l’angolo in basso a sinistra del piano. Con quelli dentro, la nuvola cambia forma; la coincidenza fra Silverstone e Miami, invece, resta dov’è, perché non dipende da chi altro c’è nel campione.
E un dato che non regge l’argomento va tenuto fuori dall’argomento: le velocità di punta circuito per circuito le abbiamo, ma sono picchi di un giro solo, e un picco lo alza la scia di chi precede. La percentuale a tutto gas resta immune, e il pezzo poggia su quella.
The engine-downforce split is not wrong: it is incomplete. On a two-axis plane, with full throttle across and cornering speed up, Monza and Barcelona stay where common sense puts them, at opposite corners. What moves are the circuits in between, and they are the majority.
Zandvoort drops to 59.9% of full throttle but holds 159 km/h at the apex: a short, twisting track that is nonetheless taken quickly. Suzuka sits closer to Silverstone than to Montréal: 188 km/h of median cornering speed against the 130 of the Canadian track. At Montréal, meanwhile, the throttle stays open for 71.2% of the lap. And Budapest, which everyone calls a Monaco without walls, has eleven medium corners and a median apex at 184 km/h.
The limit of this sample has to be stated now, not in a closing note. There are twelve circuits because twelve are the races we hold in the archive: Monaco and Singapore are missing, and those are exactly the tracks that would pull towards the bottom-left corner of the plane. With them in, the cloud changes shape; the coincidence between Silverstone and Miami, instead, stays where it is, because it does not depend on who else is in the sample.
And a figure that does not support the argument has to be kept out of the argument: we do hold top speeds circuit by circuit, but they are peaks from a single lap, and a peak is raised by the tow of the car ahead. The full-throttle share stays immune, and the piece rests on that.