Archivio 2026
Silverstone e Miami hanno lo stesso tutto gas, e non si somigliano in niente
Le piste si dividono da sempre in due famiglie, quelle da motore e quelle da carico, e l’indice che si usa per dividerle è la percentuale di giro a tutto gas. Dodici circuiti del 2026 dicono che quell’indice, da solo, mette nello stesso punto la pista più veloce in curva dell’anno e la più lenta. Serve un secondo asse, e la telemetria ce l’ha.
Ala scarica e rettilinei lunghi da una parte; ala carica e curve concatenate dall’altra. Il paddock ordina i tracciati così da sempre, e per farlo gli basta un numero: quanta parte del giro si percorre con l’acceleratore spalancato. È una scorciatoia comoda, e sui casi limite non sbaglia mai.
Abbiamo misurato quella frazione sui giri veloci assoluti di dodici gare del 2026, contando la distanza percorsa con l’acceleratore oltre il 95%. A Monza vale 78,0%, il massimo dell’anno; a Barcellona 49,7%, il minimo. Fra i due ci sono ventotto punti percentuali, e nessuno ha bisogno della telemetria per sapere che il Montmeló e il parco reale chiedono vetture diverse. La mediana dei dodici circuiti sta a 65,1%.
Quel numero ha un pregio che le velocità di punta non hanno: non lo sporca la scia. Misura una scelta del pilota, non un regalo di chi sta davanti. Per questo si è imposto come indice unico.
Silverstone segna 65,1% di giro a tutto gas. Miami Gardens segna 65,2%. Un decimo di punto percentuale li separa: sull’asse che dovrebbe ordinare i circuiti, sono lo stesso circuito.
Poi si guarda con che velocità si attraversano le curve, e il quadro si rovescia. La stessa telemetria, sugli stessi giri veloci, dà la mediana della velocità all’apice: 202 km/h a Silverstone, la più alta della stagione, e 121 km/h a Miami, la più bassa. Ottantuno km/h di distanza fra due piste che l’indice tradizionale considera gemelle.
Il conteggio delle curve dice la stessa cosa da un’altra angolazione: otto curve veloci a Silverstone contro cinque lente, dieci curve lente su diciannove a Miami. Sono due domande opposte poste alla vettura.
A Silverstone conta la stabilità del retrotreno in appoggio: il carico cresce con il quadrato della velocità, e la gomma lavora in scorrimento lungo curve che si percorrono quasi senza staccare. A Miami la domanda è un’altra. Contano la trazione all’uscita dai tornanti e la capacità di ruotare in spazi stretti, con la coppia che deve arrivare a terra senza far pattinare le ruote.
La divisione motore-carico non è sbagliata: è incompleta. Su un piano a due assi, con il tutto gas in orizzontale e la velocità in curva in verticale, Monza e Barcellona restano dove il senso comune li mette, agli angoli opposti. A cambiare posizione sono i circuiti che stanno in mezzo, e sono la maggioranza.
Zandvoort scende a 59,9% di tutto gas ma tiene 159 km/h all’apice: un tracciato corto e sinuoso, che però si percorre veloce. Suzuka sta più vicina a Silverstone che a Montréal: 188 km/h di mediana in curva contro i 130 della pista canadese. A Montréal, intanto, il gas resta aperto per il 71,2% del giro. E Budapest, che tutti chiamano un Monaco senza muri, ha undici curve medie e un apice medio a 184 km/h.
Il limite di questo campione va detto adesso, non in una nota finale. Sono dodici circuiti perché dodici sono le gare che abbiamo in archivio: mancano Monaco e Singapore, e mancano proprio i tracciati che tirerebbero verso l’angolo in basso a sinistra del piano. Con quelli dentro, la nuvola cambia forma; la coincidenza fra Silverstone e Miami, invece, resta dov’è, perché non dipende da chi altro c’è nel campione.
E un dato che non regge l’argomento va tenuto fuori dall’argomento: le velocità di punta circuito per circuito le abbiamo, ma sono picchi di un giro solo, e un picco lo alza la scia di chi precede. La percentuale a tutto gas resta immune, e il pezzo poggia su quella.