A Stowe le due Ferrari passano in marce diverse, e la più corta non è la più veloce

A Stowe, la curva quindici, Charles Leclerc passa in sesta e Lewis Hamilton scala in quinta: stessa Ferrari, stesso punto del giro, due gesti diversi. Succede sul tratto più rapido di Silverstone, a quattro chilometri e nove dal traguardo, dove le due vetture smettono di somigliarsi.

Il sabato lo ricordano tutti per la prima fila: Kimi Antonelli in pole, le due Ferrari dietro di lui, e un venerdì in cui il riferimento era stato Hamilton, 1:29,260 in FP1, con Leclerc terzo a sei decimi. Di disaccordi di marcia fra compagni, curva per curva, in quella qualifica ne abbiamo contati tredici su tutta la griglia. Uno solo è di due Ferrari, ed è questo.

Sky Sports, raccontando quel sabato, ha ricordato che il pilota di casa aveva battuto Antonelli nella qualifica sprint del venerdì prima di accontentarsi della terza casella per la gara lunga. Il paddock guardava la prima fila. La telemetria, intanto, aveva già registrato l’unico punto in cui i due uomini della stessa squadra non fanno la stessa cosa.

La misura è semplice e ripetuta. Su sei giri lanciati, Leclerc affronta Stowe in sesta tutte e sei le volte; Hamilton in quinta su quattro dei suoi cinque. La marcia si prende come moda nella finestra attorno all’apice, dove cade il vero minimo di velocità, e per contare come disaccordo entrambi devono essere coerenti con se stessi in almeno sei giri su dieci. Qui lo sono.

Poi arriva il paradosso. Chi scala non guadagna percorrenza: la velocità minima all’apice è di 225 km/h per Leclerc in sesta e di 220 km/h per Hamilton in quinta. Cinque km/h, e a favore della marcia lunga. Il regime racconta l’altra metà del gesto: 1.368 giri/min di differenza, tutti dalla parte di Hamilton, che nel punto più lento della curva gira a 11.559 contro i 10.191 del compagno.

Su un giro di Silverstone cinque km/h in una curva sola pesano pochi millesimi, e pochi millesimi in un punto solo non si separano dal rumore delle nostre misure. La griglia, quel sabato, non è cambiata per questo. La scelta, però, è deliberata: non capita quattro volte su cinque per caso.

Perché accettare meno velocità all’apice? Stowe si percorre in appoggio, con la vettura scaricata sull’esterno e il retrotreno che deve restare piantato mentre il pilota riapre. Un regime più alto cambia la risposta al gas in quel frangente: la marcia corta dà una coppia più pronta e più modulabile all’uscita, ed è compatibile con la ricerca di rotazione in una curva dove la vettura fatica a chiudersi. È una lettura, e va detta come tale.

Va detto anche il limite, perché pesa: nel nostro feed non ci sono i canali di assetto né l’imbardata. Vediamo la marcia, la velocità e il regime; non vediamo come si comporta il retrotreno, e quindi non possiamo affermare che Hamilton stia comprando rotazione. Possiamo dire che la scelta è compatibile con quella richiesta, e che Leclerc non ne ha bisogno.

The Race, dopo la sprint di Silverstone, riportava che Leclerc non trova «the feeling» con questa vettura e riconosce che il compagno ne estrae il massimo più spesso. Se le due cose sono collegate, il verso è quello opposto a quello che si direbbe: nel punto più rapido del giro è Leclerc a portare più velocità restando in sesta, ed è Hamilton a chiedere alla vettura qualcosa che la sesta non gli dà.

Il posto dove controllare è Blanchimont, curva dello stesso profilo: veloce, in appoggio, da percorrere con la marcia più lunga che il retrotreno consente. Se a Spa i due passano nella stessa marcia, questa lettura cade e resta un adattamento a Stowe. Se invece Hamilton scala di nuovo e di nuovo esce con meno velocità all’apice, allora l’unico disaccordo Ferrari di Silverstone è una firma di guida che si porta dietro pista dopo pista.